秦汉时期的判例法研究及其特点/何勤华

作者:法律资料网 时间:2024-07-07 20:13:35   浏览:9504   来源:法律资料网
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秦汉时期的判例法研究及其特点

何勤华

中国法自诞生之日起,就比较重视成文立法的工作。春秋战国时期,新兴的地主阶级以成文法为武器(如郑国的子产铸刑鼎、邓析编竹刑,晋国赵鞅的铸刑鼎等),战胜奴隶主贵族阶级,上升为社会的统治阶级。统一了中国的秦国全面采用奉行成文法主义的法家理论(如《韩非子·心度》称:“法者,编著之图籍、设之于官府而布之于百姓者也”)以及汉承秦制等一系列特定因素,使中国最终走上了法典化国家的道路。

另一方面,奉行成文法主义的中国,也始终没有抛弃判例,否定判例在司法实践活动中的作用。相反,中国从秦汉时期开始,就明确认可判例的法律效力,并开展了对判例法的研究活动。

秦汉时期中国的判例法研究活动,共经历了三个阶段。
(一)秦代的延行事

在中国,早在商代,在司法审判实践中,便已出现比照先例予以处罚的情况(《尚书·盘庚》:“有咎比于罚”)。到了西周,进一步出现了表示判例的“御事”等用语。(注:参见武树臣等:《中国传统法律文化》,北京大学出版社1994年版,第209~210页。)至春秋战国时代,判例的运用进一步频繁,对司法审判活动的影响也更为扩大,《左传》和《国语》等文献中曾多处记载了这些运用判例的事件。(注:参见汪世荣:《中国古代判例研究》,中国政法大学出版社1997年版,第5~7页。)但先秦时期判例的运用,都只能理解为是判例法的萌芽。判例法的正式出现,是进入秦汉时期审判组织发达和诉讼活动规范化以后的事情。(注:武树臣和汪世荣都认为,中国在进入成文法时期即战国以前,曾经历了一个判例法时期。此观点似可商榷。笔者认为,中国在进入成文法以前,主要是适用习惯法,是一个习惯法时期。因为习惯与判例尽管有许多相同点,但判例法主要是与法院的审判活动一起成长的,而战国以前,中国的审判组织和审判制度尚处在萌芽时期。)

秦代的判例称为廷行事(少数场合也称“行事”)。在出土的云梦睡虎地秦墓竹简中,廷行事多处出现。它是在秦王朝成文法没有规定,或者虽有规定但需要变通或修改,或者使法律规定更为具体和明了等情况下被使用的。从秦墓竹简中我们可以得知,廷行事在秦代已具有法律渊源的地位。

虽然,我们目前还没有掌握完整的秦代判例法的汇编或对判例进行研究的作品,但从《睡虎地秦墓竹简·法律答问》中对廷行事的熟练运用的情况可以推知,当时对廷行事已有了某种汇编,司法官吏对其也都知晓。
(二)汉代的引经决狱和决事比

进入汉代,判例法获得了进一步的发展。一方面,秦代通行的廷行事,至汉代并未完全消失。《汉书·翟方进传》记载:“时庆有章劾,自道:行事以赎论。”注引刘敞云:“汉时人言‘行事’、‘成事’,皆已行、已成事也。”(注:转引自汪世荣:《中国古代判例研究》,中国政法大学出版社1997年版,第8页。)另一方面,在汉代又出现了新的判例形式:决事比。尤其是董仲舒的引经决狱活动,更是赋予汉代的判例法以全新的时代特征。(注:廷行事和决事比的称谓虽不同,但其内容是一样的,都是在法律没有规定的情况下,比照以往的判例作出新的判决。然而,引经决狱除了在技术层面上与此相同外,还显示了强烈的价值取向,即试图通过引经决狱,将司法活动的各项原则纳入到儒家的法学世界观之中。这是汉代的判例法区别于秦代判例法的地方。)
1.汉代的引经决狱

据《后汉书·应劭传》记载:“胶东相董仲舒老病致仕,朝廷每有政议,数遣廷尉张汤亲至陋巷,问其得失。于是作《春秋决狱》二百三十二事,动以经对,言之详矣。”《春秋决狱》至宋以后即已失传,散见于各史籍,现在所能看到的仅剩下三事:

时有疑狱曰:甲无子,拾道旁弃儿乙养之,以为子。及乙长,有罪杀人,以状语甲,甲藏匿乙,甲当何论?(董)仲舒断曰:甲无子,振活养乙,虽非所生,谁与易之。《诗》云:螟蛉有子,蜾蠃负之。(注:语见《诗·小雅·小宛》,意思为螟蛾有幼虫,蜾蠃(guo
luo,一种细腰的土蜂<寄生蜂>)将其捉回巢。由于蜾蠃产卵于螟蛉的幼虫体内,吸取其养料,蜾蠃的后代即从螟蛉的幼虫体内孵出,所以古人误以为蜾蠃养螟蛉为子,并进一步将螟蛉引申为蜾蠃的养子。)《春秋》之义,父为子隐,甲宜匿乙而不当坐。

甲有子乙以乞丙,乙后长大,而丙所成育。甲因酒色谓乙曰:汝是吾子,乙怒杖甲二十。甲以乙本是其子,不胜其忿,自告县官。仲舒断之曰:甲生子,不能长育,以乞丙,于义已绝矣。虽杖甲,不应坐。

甲父乙与丙争言相斗,丙以佩刀刺乙,甲即以杖击丙,误伤乙,甲当何论?或曰殴父也,当枭首。论曰:臣愚以父子至亲也,闻其斗,莫不有怵怅之心,扶杖而救之,非所以欲诟(侮辱)父也。《春秋》之义,许止父病,进药于其父而卒,君子原心,赦而不诛。甲非律所谓殴父,不当坐。(注:以上均见程树德:《九朝律考》,中华书局1963年版,第164页。)

上述判例,第一个依据儒家“亲亲相隐”作为判案的原则,只是扩大了该原则的适用范围(从自然血亲扩大到拟制血亲);第二个判例强调了儒家的父慈子孝,以及父母子女关系中的事实上的扶养、赡养关系,并以此限制了汉律杀父罪的适用范围;第三例则强调了犯罪人的主观动机,再次肯定了儒家的“君子原心,赦而不诛”的原则。
除董仲舒之外,汉代的其他官吏也频频运用儒家的经义来处理重大的狱讼案件。

(淮南王刘安谋反事发)胶西王(刘)瑞议曰:(淮南王刘)安废法度,行邪僻,有诈伪心,以乱天下,营惑百姓,背畔(叛)宗庙,妄作妖言。《春秋》曰:“臣毋将,将而诛。”(刘)安罪重于将,谋反形已定,当伏法(《汉书·淮南衡山济北王传》);

(梁王刘立骄横放纵,没有节制,甚至一天之内犯法达十一次,还与姑妈刘园子通奸)有司案验,因发淫乱事,秦(刘)立禽兽行,请诛。太中大夫谷永上疏曰:《春秋》为亲者讳,今梁王年少,颇有狂病,始以恶言按验,既亡事实,而发闰门之私,非所以为公族隐讳。天子由是浸而不治(《汉书·文三王传》);

始元五年,有一男子乘黄犊车,建黄zhào@①,(注:颜师古注曰:“zhào@①,旌旗之属,画龟蛇曰zhào@①。”)衣黄zhān@②yú@③,著黄冒(帽),诣北阙,自谓卫太子。公车以闻,(注:颜师古注曰:“公车,主受章奏者。”)诏使公卿将军中二千石杂识视。长安中吏民聚观者数万人,右将军勒兵阙下,以备非常。丞相御史中二千石至者立,莫敢发言。京兆尹(隽)不疑后到,叱从吏收缚。或曰:“是非未可知,且安之”。(隽)不疑曰:“诸君何患于卫太子?昔蒯聩违命出奔,辄拒而不纳,《春秋》是之。(注:颜师古注曰:“蒯聩,卫灵公太子。辄,蒯聩子也。蒯聩得罪于灵公而出奔晋。及灵公卒,使辄嗣位。”辄继承王位并拒绝蒯聩回国一事,得到了《春秋公羊传》的肯定。)卫太子得罪先帝,亡不即死,今来自诣,此罪人也。”遂迭诏狱。天子与大将军霍光闻而嘉之,曰:“公卿大臣,当用经术,明于大谊。”徭(由)是名声重于朝廷(《汉书·隽不疑传》)。

在这些案例中,第一个以《春秋》大义中“臣下不得伤害君主,伤害者必诛”(臣毋将,将而诛)的原则,为处理淮南王刘安谋反提供了理论基础。第二个以《春秋》中“为亲者讳”作为包庇梁王刘立的理由。第三个判例则以《春秋》记叙的辄拒绝蒯聩回国继位的事例,作为逮捕冒充卫太子的根据。由于《春秋》包括其他的儒家经典内容极为丰富,所以统治阶段可以从中寻找各种各样的根据和理由,来处理一些疑难案件。据程树德汇集,除董仲舒的《春秋决狱》二百三十二事之外,汉代其他重大的引经决狱案件还有二十多起。(注:参见程树德:《九朝律考》,中华书局1963年版,第165~170页。)

引经决狱(“春秋决狱”),在当时具有一定的合理性和积极意义。一方面,引经决狱是汉代士大夫(儒者)实现其公平正义之社会理想的一个途径,如前述董仲舒审理的第三个案例,如果按照汉律的客观归罪原则,判决误伤父亲乙的儿子甲为殴父罪,处以枭首的话,那肯定是极不公正的。另一方面,引经决狱弥补了制定法的不足,在法律、法规都阙如的情况下,依据儒家经义使案仲得以妥善处理。此外,引经决狱也为当时已经甚为酷烈的司法实践注入了一股慎刑、德治和教化的活水,在一定程度上缓解了严刑峻法的局面。

但是,引经决狱也具有相当的消极性。首先,董仲舒在引经决狱中确立的“原心定罪”的原则,即使对封建的法制而言,也是极具破坏力的。尤其是该原则运用到极端之后,甚至出现了“志善而违于法者免,志恶而合于法者诛”(注:桓宽编:《盐铁论·刑德》)的状况。其次,在引经决狱的过程中,往往会出现用封建正统的法学世界观来任意改变法律的规定,从而使本来就不稳定的法律进一步失去其应有的严肃性、公正性和权威性,为法律虚无主义开了门户。再次,引经决狱使儒家思想中许多消极因素(如“三纲五常”等)得以扩张,从而进一步强化了对人们的思想控制。
2.汉代的决事比

在中国古代司法实践中,比,既是一种比较成事或相关法律进行判案的行为,也是所引用的案例、成事本身。《春秋左氏传·昭公二十八年》称:“择善而从之曰比。”在《汉书·刑法志》“所欲活则傅(附)生议,所欲陷则予死比”句下,颜师古注曰:“比,以例相比况也。”在“奇请它比”句下,颜师古注曰:“奇请,谓常文之外,主者别有所请以定罪也。它比,谓引它类以比附之,稍增律条也。”在《礼记·王制》“必察小大之比以成之”条下,郑玄注曰:“小大,犹轻重。已行故事,曰比”。(注:《十三经注疏》(上),上海古籍出版社1997年版,第1343页。)决事比,就是可以引为审判依据的案例和成事等。

决事比的运用,在西汉时期就已较广泛。《汉书·刑法志》称:汉武帝即位后,“外事四夷之功,内盛耳目之好”,“招进张汤、赵禹之属,条定法令,作见知故纵、监临部主之法,(注:颜师古曰:“见知人(知道他人)犯法不举告为故纵,而所监临(监督法律执行的官吏)部主(犯人所在部门的主管官员)有罪并连坐也。”)缓深故之罪,(注:孟康曰:“孝武《汉武帝》欲急刑,吏深害及故入人罪者,皆宽缓。”)急纵出之诛。(注:颜师古曰:“吏释罪人,疑以为纵出,则急诛之。”)其后奸猾巧法,转相比况,禁罔浸密。(注:颜师古曰:“浸,渐也。”)律令凡三百五十九章,大辟四百九条,千八百八十二事,死罪决事比万三千四百七十二事。”

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南宁市国家安全机关工作人员使用侦察证暂行办法

广西壮族自治区南宁市人民政府


南宁市国家安全机关工作人员使用侦察证暂行办法

南宁市人民政府令第19号


  第一条 为保证国家安全机关的工作人员依法执行国家安全工作任务,维护国家安全,保护公民和组织的合法权益,根据《中华人民共和国国家安全法》和《中华人民共和国国家安全法实施细则》,结合本市实际,制定本办法。
  第二条 本市国家安全机关的工作人员依法执行国家安全工作任务时,凭国家安全部制发的《中华人民共和国国家安全部侦察证》(以下简称《侦察证》),有权按照本办法的规定行使职权。
  第三条 本市国家安全机关的工作人员执行国家安全任务时,应当按照本办法的规定使用《侦察证》。
  第四条 国家安全机关的工作人员持《侦察证》依法执行国家安全工作任务时,享有下列职权:
  (一)查验中国公民或者境外人员的身份证明,要求被验身份的人员在指定时间内到指定地点接受验证;
  (二)检查身份不明、有危害国家安全行为嫌疑的人员的随带物品;
  (三)向有关组织和人员调查有关情况;
  (四)查看或者调阅有关的档案、资料、物品;
  (五)进入机关、团体、企业、事业单位以及宾馆、饭店、车站、码头、娱乐场所等须凭票证进入的场所;
  (六)按照国家有关规定,可以进入限制进入的有关地区、场所、单位;
  (七)执行紧急任务时,可以优先乘坐公共交通工具。特殊情况下,可以先乘坐后补票。
  第五条 国家安全机关的工作人员为维护国家安全的需要,根据国家有关规定,经出示《侦察证》,可以优先使用机关、团体、企业、事业单位和个人的交通工具、通信工具、场地和建筑物等。其中属于营业性质的,经与财产所有人协商按照其行业内部(或者市价)的优惠价格支付费用;属于非营业性质的,与财产所有人协商或者支付适当费用。
  使用公民和组织的财产,应当及时归还;造成损失的,应当赔偿。
  第六条 国家安全机关执行紧急任务的车辆,可以配置特别通行标志和警灯、警报器;在确保安全的前提下,经出示《侦察证》,可以不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和交通信号的限制;可以在交通管制或者戒严地区通行;机动车辆可以在非指定地点停靠;遇交通阻碍,可以不受排队顺序、交通信号、交通标志和交通标线的限制,先行通过道路、桥梁、渡口、隧道,免受关卡检查。
  第七条 公民和组织应当为国家安全机关工作人员使用《侦察证》执行公务提供便利条件或者其他协助,并保守国家安全工作秘密。对协助国家安全机关工作人员执行任务成绩显著的,给予表彰和奖励;对故意阻碍国家安全机关工作人员依法执行公务,以及泄露国家安全工作秘密的,依照《中华人民共和国国家安全法》及其实施细则的有关规定处罚。
  第八条 任何公民和组织不得扣留《侦察证》。对于扣留《侦察证》,构成故意阻碍国家安全机关依法执行国家安全工作任务的,依照《中华人民共和国国家安全法》第二十七条第二款的规定处罚。
  第九条 国家安全机关的工作人员应当严格按照本办法使用《侦察证》,不得超越职权或者滥用职权,不得侵犯组织和个人的合法权益。
  第十条 国家安全机关工作人员违法使用《侦察证》,侵犯公民或者组织的合法权益,造成人身和财产损害的,受害人有权按照有关法律法规的规定,要求获得赔偿。
  第十一条 公民或者组织对于国家安全机关工作人员使用《侦察证》中的违法违纪行为,有权向上级国家安全机关或者人民检察院、行政监察机关等部门检举、控告。国家安全机关工作人员构成犯罪的,分别依照《中华人民共和国国家安全法》第三十二条的规定处罚。
  第十二条 本办法由南宁市国家安全局负责解释。

中国民用航空直升机近海飞行规则

民航局


中国民用航空直升机近海飞行规则

1985年5月8日,民航局

目 录
第一章 概则
第二章 直升机近海飞行有关人员
第一节 经营管理人员
第二节 空勤人员
第三节 机务维护人员
第四节 船(平)台安全员
第三章 直升机证件和设备要求
第一节 直升机证件
第二节 直升机设备要求
第三节 应急救生设备
第四节 其他要求
第四章 直升机海上飞行的一般规定
第一节 海上飞行的审批权限和组织实施
第二节 高度规定
第三节 天气标准
第四节 载重规定
第五节 油量计算及备份油量规定
第六节 其他飞行规定
第七节 海上应急飞行
第八节 船(平)台加注燃油的规定
第五章 海上救援飞行
第六章 海上飞行直升机作业机场的基本要求
第一节 直升机作业机场的选建原则
第二节 场址的选择
第三节 起降区、接地坪及外围区
第四节 起飞航道的净空要求
第五节 场面布局和要求
第六节 直升机作业机场的验收
第七节 现场管理
第八节 船(平)台起降甲板设施

第一章 概 则
第一条 中国民用航空直升机近海飞行规则是根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中国民用航空飞行条例》规定的原则制定的,是组织实施直升机近海飞行的依据。凡在中国登记注册的各直升机公司和有关勤务保障部门,凡经中国政府允许的中外企业,在中国近海执行飞行任务都必须遵守本规则。凡制定近海飞行的具体规章制度,都不得违背本规则的规定。
第二条 直升机近海飞行,是指与海岸线距离200海里范围内的,陆地与海上移动式钻井船台(舰船着陆甲板)或固定式钻井平台(以下简称船台或平台)之间的飞行,以及船(平)台之间的飞行。
第三条 保证飞行安全是完成近海飞行任务的前提。海上飞行情况复杂,导航设施少,缺乏气象资料,着陆船(平)台距障碍物近,起降甲板面积小,起飞、着陆要求准确。各单位在组织实施近海飞行时,必须贯彻“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”的方针。处理好安全与服务的关系,努力提高经济效益,完成飞行任务,不断提高飞行正常性。

第二章 直升机近海飞行有关人员
第一节 经营管理人员
第四条 经营管理人员是指各直升机公司负责业务经营、飞行安全、技术培训、机务维护等方面的业务领导人员。
第五条 各直升机公司的经营管理人员,经营直升机近海飞行业务,必须把飞行安全放在第一位,处理好经营生产、服务质量与飞行安全的关系。
凡公司发生的飞行事故、事故征候,以及影响飞行安全的重大问题,应按中国民用航空局规定的程序及时报告。中国民用航空局(或被指定的机构)将对直升机公司的飞行安全、规章制度的执行等情况进行检查。
第六条 各直升机公司的经营管理人员,应在本公司经营范围内,搞好直升机近海飞行的组织与实施。公司主管飞行的领导要亲自负责飞行的组织工作,及时发现、正确解决飞行和保障工作中的问题。
第七条 各直升机公司的经营管理人员,必须抓紧本公司各类人员的技术训练工作,注意引进国内外先进技术,不断改善直升机海上飞行服务。
中国民用航空局(或被指定的机构)将定期检查各直升机公司各类人员的技术状况。
第二节 空勤人员
第八条 凡在中国近海执行飞行任务的直升机驾驶员,必须持有中国民用航空局颁发的有效的驾驶执照,持有外国航空当局颁发的驾驶执照的直升机驾驶员,必须经中国民用航空局认可。
第九条 凡具有直升机海上飞行200小时或总飞行500小时,并具有昼间仪表飞行天气标准的正驾驶员,按规定提纲进行训练,带飞时间不少于20小时,由所在直升机公司申请,经中国民用航空局(或被指定的机构)检查合格后,方可担任执行近海飞行任务的机长。
第十条 凡海上飞行(昼间或夜间)间断时间超过两个月的正驾驶员,必须经过检查飞行,合格后方准单独执行(昼间或夜间)任务。
正驾驶员因故间断飞行虽未超过上述规定期限,但公司领导认为需要时,在单独飞行前亦应进行检查带飞。
执行技术检查的人员,应当具有比被检查人员更高的技术水平,至少应当具有相等的技术水平。在检查飞行中,飞行检查人员对飞行安全负责。
第十一条 对由于技术或操作原因,造成飞行事故者,中国民用航空局将暂时扣留其驾驶执照,待查明原因后,决定发还或吊销。
各直升机公司的飞行人员,转气象最低条件、转作业飞行项目和改装机型,必须进行严格训练,达到标准后,报中国民用航空局(或被指定的机构)批准,方能生效。
第十二条 每次海上飞行的空勤人员应编成空勤组,空勤组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果空勤组有两名正驾驶员,公司应当指定一名为机长,并在飞行任务书中注明。在执行任务期间,机长对飞行安全、服务质量和完成飞行任务负责。空勤组成员以及机上乘客必须服从机长命令,听从机长指挥。
第十三条 执行近海飞行任务的空勤组必须具备下列条件:
1.熟知海上飞行的特点和海上天气变化规律;
2.熟悉公海飞行规则,国际民航组织的有关规定;
3.熟悉识别舰船的方法和空、海联络的规定;
4.熟悉各种特殊情况的处置方案和机上所有救生设备的使用方法;
5.熟悉通讯导航设备的使用方法,有熟练的仪表驾驶术和无线电领航术,并能根据波浪判断海上的风向、风速;
6.需在舰船甲板起降的直升机驾驶员,必须能够熟练的操纵直升机在有4度滚动角的行进舰船甲板,或8度滚动角的停驶的舰船甲板着陆;
7.在使用英语通话的飞行管制区和情报区,能够使用英语与地面航行管制部门进行熟练的通话。
第十四条 直升机近海飞行,通常由两名驾驶员操纵。在正常情况下,飞行人员二十四小时内飞行时间不得超过8小时(特殊情况超过9小时,飞行后休息时间不得少于24小时),一月累计飞行时间不得超过110小时,全年累计飞行时间不得超过700小时。
第十五条 担任海上飞行的飞行员,在飞行前8小时内不得饮用任何含酒精的饮料。也不得允许处于醉酒状态中的人员登机(紧急情况除外)。
第十六条 担任海上飞行任务的空勤组必须遵循以下安全规定:
1.未经公司和航行管制部门批准,不得进行任何飞行;
2.机组成员以及乘客不得私自把武器、毒品、麻醉品和危险品带上直升机;
3.除非因任务需要或发生特殊情况,任何飞行人员不得在未经批准的机场或野外着陆;
4.发动机在工作状态或旋翼尚未停止转动前,机组应有一名成员留在操作位置;
5.发动机在工作状态或旋翼尚未停止转动前,乘客上下机时,应有机组或机场工作人员在机下引导,以免进入危险区,造成伤亡事故;
6.机上没有灭火瓶或加油点没有灭火设施,禁止为直升机加油;
7.机组换班,原值班机组必须把任务、直升机、机务维护以及其他一切情况交待清楚后方可撤离。
第十七条 担任海上飞行任务的空勤组,接到执行任务的通知后,必须:
1.了解船(平)台位置,降落甲板面积、与障碍物的相互位置,承载重量,距海平面的高度以及船、(平)台与附近障碍物的相互位置、舰船吨位等,研究不同风向的起降方法;
2.了解所飞海域和备降机场的有关规定;
3.准备航图,进行领航作业;
4.校对和熟习有关的通信导航资料;
5.制定对各船(平)台的搜索方法和特殊情况的处置方案;
6.了解着陆点天气实况和天气预报,研究飞行方案,进行领航计算,提出对导航设施的使用要求,办理离场手续;
7.根据大气条件,计算起飞全重;
8.检查直升机和校对各种飞行文件是否齐全,检查携带油量是否符合规定;
9.检查客货载重情况和重心位置是否符合规定;
10.向乘客讲解海上救护和自救知识,指导乘客穿好救生衣,系好安全带;
11.整个飞行过程中,空勤组和乘客均要穿好救生衣,系好安全带。水温在+10℃以下的海域飞行时还必须穿好防寒服。
第十八条 担任海上飞行任务的空勤组在飞行实施过程中,必须:
1.开车、起飞前的检查,要严格按照检查单进行。当能见度小于5公里时,应收到导航台的信号后方可起飞;
2.除有培训任务外,起飞、着陆都应由机长操纵。高度在50米以上,方可由付驾驶操纵;
3.进入海上飞行前,应对直升机、发动机工作情况进行检查,确信工作正常,做好进海准备后方可进入海上飞行,并向基地管制部门报告;
4.在低空和超低空飞行时,应使用无线电高度表;
5.在船(平)台着陆前应询问降落条件。在没有通信设备的船(平)台着陆时,要根据风向袋或海面上的波浪判断风向,建立起落航线,尽量逆风着陆;
6.当第一次在某船(平)台着陆时,应以大于经济速度通过船(平)台,看清船(平)台情况后方可着陆;
当两架直升机在同一船(平)台着陆时,前机应尽量靠一边着陆,并要特别注意旋翼离障碍物的距离;
7.在行进中的舰船甲板着陆,必须经过严格的训练,着陆前要准确了解舰船速度及滚动角度;
8.当需要在船(平)台加油时,应按操作程序进行,特别要注意燃油质量。
9.起飞重量要严格遵守规定,直升机增速前,必须经过悬停检查,确信发动机工作正常,剩余马力符合规定后,方可增速,并按无地效操纵。
10.在整个飞行过程中,直升机与基地、船(平)台之间应建立可靠的通信联络。在没有跟踪引导设备的地区,通常每隔15分钟向基地报告一次飞行情况。
第十九条 遇有下列情况之一,应返航或去备降机场:
1.天气低于规定标准;
2.油量消耗超过规定或顶风过大,不能保证足够的备份油量;
3.发动机、直升机或机上某些设备工作不正常,以致不能保持正常飞行;
4.船(平)台航行保障设施因故不能接受直升机。
第三节 机务维修人员
第二十条 凡担任在中国注册的直升机机务维护工作人员,必须持有中国民用航空局颁发的民用航空器维护人员执照,持有外国民航当局颁发的机务维护执照者,必须经中国民用航空局许可。
第二十一条 凡属机务维护原因造成的机务和飞行事故的维护人员,中国民用航空局将暂时扣留其执照。待查明原因,分清责任后,再决定发还或吊销。
第二十二条 担任海上直升机飞行的机务维护人员必须具备下列条件:
1.熟知直升机海上飞行的维护特点,直升机性能和机上所有设备的性能标准,有单独排除一般故障的工作能力,使直升机随时处于良好状态;
2.熟知直升机海上飞行航前、航后的机务维护程序;
3.熟知直升机海上飞行必须安装的各种救生设备性能和维护方法,并能保证这些设备随时处于良好状态;
4.熟知直升机停放和加油时的安全措施,并能为直升机加注航空燃油;
5.当直升机在空中发生故障时,能够根据空勤组的报告,判断故障原因,提出处理意见,协助空勤组和指挥人员处置发生的特殊情况;
6.认真填写和保管好直升机的各种技术档案。
第二十三条 担任直升机海上飞行的机务维护人员,在飞行实施中必须:
1.根据飞行计划,按时做好直升机飞行前的准备工作;如因机务原因不能按计划起飞时,应当及时报告本公司或基地航行管制部门;
2.直升机开车时,注意观察发动机、旋翼工作状况或根据声音判断运转是否正常,且随时与空勤组保持目视联系;
3.直升机在起降、滑行(飞移)进出停机坪时,维护好机坪秩序;
4.当直升机在空中发生故障时,及时向飞行指挥人员提出处理意见;
5.每次飞行结束后要向机组了解直升机发动机以及各系统工作情况,并作好详细记录,及时做好航后工作外,还应根据季节、天气、地形等情况做好直升机防潮、防腐、防风等措施。
第四节 船(平)台安全员
第二十四条 凡有直升机飞行的船(平)台必须设船(平)台安全员,他的主要职责是:在直升机海上飞行期间与基地保持通信联系,通报飞行情况,向直升机提供船(平)台气象资料和航行保障情况,保证直升机在船(平)台停留期间的安全。
第二十五条 船(平)台安全员必须经过海上飞行有关知识以及船(平)台有关设备使用的训练,并具备下列条件:
1.了解直升机性能和航行、通讯有关规章制度,船(平)台各种通信导航设备,能够掌握飞行动态,并向基地通报飞行情况;
2.熟悉海上飞行直升机和船(平)台的救生和自救设备,了解这些设备的使用程序,当直升机在船(平)台发生紧急情况时,能够正确使用船(平)台的安全救生设施,以保证乘客、机组和直升机安全;
3.能够观测天气,按时向基地或空勤组提供天气报告和特选天气报告。
第二十六条 直升机海上飞行时,船(平)台安全员:
1.密切观察天气,遇有变化或导航设备出现故障,应及时通知空勤组和基地。
2.与空勤组和基地保持不间断的联络。
3.按时开放船(平)台通信导航设备:
单边带 直升机自基地起飞前30分钟至降落船(平)台,以及直
升机自船(平)台起飞前15分钟至直升机与前方站取得
联系后15分钟之间开放。
甚高频 直升机到达前30分钟至降落船(平)台,以及直升机在
船(平)台起飞前10分钟至直升机离开船(平)台后,
单边带联系正常之间开放。
导航设备 直升机到达前30分钟至降落船(平)台,以及直升机
自船(平)台起飞前10分钟至飞离船(平)台后30分
钟之间开放。
4.直升机在起降前应查明:
① 起降区不能有超过规定的障碍物,与能有影响起降的冰、雪;
② 起降区没有积油或其他易燃物品;
③ 邻近起降区的起重机应停止工作,并将吊臂置于船舷以内。
④ 消防设备完好,防火安全员已到位;
⑤ 救生设备完好,救生船(艇)随时可用;
⑥ 起降区标志符合规定,安全网完好,防滑网平展,灯光照明好,有关的辅助设备齐全;
⑦ 船(平)台冷放天然气已停止。
5.直升机降落后,维持好船(平)台秩序,开关舱门,引导乘客上下直升机,以防发生意外事故。
6.向空勤组提供乘客、行李、货物仓单。装载腐蚀、易燃、放射性等特殊物品时,须经机长同意,并按规定包装。

第三章 直升机证件和设备要求
第一节 直升机证件
第二十七条 凡在中国近海担任海上飞行任务的直升机,必须按规定涂绘明显的识别标志,并应当具备有效的飞机登记证、无线电台执照、飞行手册、飞机记录本,以及中国民用航空局颁发的飞机适航证。没有上述标志和文件的直升机禁止飞行。(租赁的直升机标志另按中国民用航空局的具体规定办理)
各直升机公司应把本公司所属直升机的标志,绘制成图,报中国民用航空局备案。
第二十八条 中国民用航空局(或被指定的机构)对各直升机公司在中国近海执行飞行任务的直升机的适航性,每年进行一次检查,凡不合格者将扣留或吊销其适航证。
第二节 直升机设备要求
第二十九条 执行海上飞行任务应由具有两台以上发动机的直升机担任,并除有陆上目视飞行必备的一般设备外,还至少应具备下列电子设备。
1.自动定向机一台
2.无线电高度表一部
3.直升机增稳或自动驾驶系统
4.仪表飞行的直升机还需安装气象雷达一部。
第三节 应急救生设备
第三十条 担任海上飞行的直升机,在执行任务期间,必须安装应急浮筒,携带可供所有飞行人员、乘客使用的救生衣、救生艇,以及救生包(饮水淡化剂、药剂、驱鲨剂、应急电台、信号枪、小刀、彩色信号弹、烟雾筒和食品)等应急救生设备。在水温低于+10℃的海域飞行,还必须有供机上所有人员使用的防寒服。
第三十一条 担任海上飞行的直升机的两侧都应有能够投弃的舱门或具备足够的紧急窗口,以备在海上迫降时使用。
第四节 其他要求
第三十二条 各直升机公司必须有专人对海上飞行的应急救生设备和器材负责保管和维护,并参照工厂产品使用说明,对应急救生设备和器材进行定期检查、更换,不得超过产品使用说明书规定的期限。
第三十三条 各直升机公司对海上飞行应急救生设备和器材要组织本公司有关人员进行学习,掌握使用方法,每年要组织飞行和其他有关人员对各种应急救生设备和器材的使用进行演练。

第四章 直升机海上飞行的一般规定
第一节 海上飞行的审批权限和组织实施
第三十四条 各直升机公司的直升机在我国境内和毗连的公海上空,以及进出香港及其情报区的飞行,必须按规定程序向中国民用航空局申请,经批准后,由中国民用航空局及其所属的航行管制部门实行统一指挥。在没有民航管制部门的地区,各直升机公司可直接向当地海、空军飞行管制部门提出申请,通报飞行计划和飞行动态,接受其统一的管制和指挥。
凡飞行所需要的航行情报、通信导航、气象资料等服务项目,有中国民用航空局航行管制部门的地区由中国民用航空局负责提供,无中国民用航空局航行管制部门的地区与当地海、空军或有关部门协商解决。
第三十五条 凡取得中国民用航空局颁发适航证的直升机和具有中国民用航空局驾驶执照的飞行员以及取得地面维护执照的机务维护人员,均可在我国已经对外开放的国际航路和已经开辟的国内航线上飞行,并可在民用机场维护直升机。各直升机公司根据经营情况需要开辟新的航线及开辟新的作业区域时,应向中国民用航空局提出申请,经批准后方可飞行。
第三十六条 各直升机公司根据业务需要可使用民用机场,如需使用海、空军机场时与其协商解决,如需修建直升机作业机场时,应按本规则有关章节规定的标准选址修建。
第三十七条 各直升机公司必须遵守我国政府对外签订的有关民用航空协议,和我国政府批准参加的有关国际公约,以及中国民用航空局的相应规定。在经营海上飞行服务中,对外洽谈业务,凡涉及我国主权,涉及有关国际公约,政府之间协议的,应事先经中国民用航空局和有关部门批准。
第三十八条 各直升机公司在陆地或海上发生飞行事故,必须立即向中国民用航空局报告,由中国民用航空局按照有关规定负责调查或对外交涉。
第三十九条 海上飞行任务,以及直升机、人员、班次和时刻安排,均由各直升机公司自行组织与实施。但必须接受中国民用航空局的统一管制和指挥。
第四十条 为保证飞行安全,争取飞行正常,提高服务质量。各直升机公司应根据本规则的规定,制定具体组织实施的作业手册。
第二节 高度规定
第四十一条 航线飞行最低高度:
目视飞行:昼间飞行高度不得低于100米,夜间不得低于200米。
仪表飞行:按高度层配备执行。
第四十二条 海上飞行中的临时改航,改变高度层等,必须事先征得基地航行管制部门同意。只有在紧急情况下,机长才能自行决定改航和改变规定的飞行高度,但必须立即向基地航行管制部门报告,并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是,从直升机飞行的方向,向右转30度并以此航向飞行20公里,再平行原航线上升或下降到新的高度层,然后转回原航线,在十分紧急的情况下,可以边改变航向边上升或下降高度。
第四十三条 直升机海上飞行。昼间可从云下目视绕飞雷雨,但直升机距云底不得少于400米,飞行真高距海平面不得低于200米。距主降水区不少于10公里。
只准有雷达引导或机上有雷达设备的直升机,能够准确判明雷雨位置(范围及移动方向),方可在云中绕飞雷雨。但空勤组必须根据直升机性能,严格掌握直升机位置。绕航中,偏离航线最远距离不得超过可用油料的有效范围。绕飞雷雨时距积雨云昼间不少于5公里,夜间不少于10公里,两个云体间不少于20公里。
第四十四条 当两架以上直升机相距不超过50公里范围内的飞行时,应保持通信联络,互通情报。
遇有相对飞行时,目视飞行应保持不少于100米的高度差;仪表飞行按高度层配备,不少于300米的高度差。
同高度、同方向、同速度目视飞行、相隔不少于5分钟;仪表飞行相隔不少于10分钟。
第三节 天气标准
第四十五条 直升机海上飞行的天气标准:
(一)航站:按小型固定翼飞机最低的天气标准执行。
(二)直升机作业机场最低天气标准:
1.目视飞行 云 高 能见度
昼间 200米 3公里
夜间 300米 5公里
2.仪表飞行 云 高 能见度
昼间 100米 1公里
夜间 200米 2公里
(三)临时起降点,根据起降点周围障碍物情况和导航设备完善程度由各直升机公司自行规定。但不得低于作业机场的天气标准。
(四)海上船(平)台
1.使用船(平)台导航台仪表进近的最低标准:
用气压高度表
最低下降高度=井架高度+80米
用无线电高度表
最低下降高度=井架高度+60米
云高为最低下降高度+10米
能见度 昼间1公里,夜间1.5公里
说明:井架高度是指船(平)台9公里(5海里)以内最高障碍物的高度。
2.雷达/导航台仪表进近的最低标准
昼间 用气压高度表
最低下降高度=90米 云高100米/能见度1公里
用无线电高度表
最低下降高度=60米 云高70米/能见度1公里
夜间 用气压高度表
最低下降高度=120米 云高130米/能见度1.5公里
用无线电高度表
最低下降高度=90米 云高100米/能见度1.5公里
用机载雷达和船(平)台导航台作仪表进近的最低标准较低,所有直升机机长至少具有100小时海上飞行经验,并经使用雷达/导航台进近带飞训练合格,才能使用最低下降高度60米/能见度1公里的最低标准。严禁低于上述最低标准飞行。
(五)如果前方降落场或备降场天气可靠,在船(平)台的起飞标准可低于降落标准,但最低标准不应低于云高60米,能见度600米。
〈注:云高指距海平面真实高度〉
(六)风速标准
按各型直升机手册规定执行
(七)航线天气标准
目视飞行:低云量不超过八分之三,飞行能见度昼间不少于2公里,夜间不少于5公里。
仪表飞行:按仪表飞行程序执行。
第四十六条 每次飞行前,船(平)台安全员应提前两小时,将天气实况以及保障工作准备情况报告基地航行管制部门。能否飞行,由机长根据航行管制部门提供的天气资料、航行情报以及自己的天气标准和技术水平自行决定。
第四节 载重规定
第四十七条 每次飞行前都应认真进行载量计算,不得超载。运送的人员、器材、物资必须过磅,并填写客货仓单。空勤组在直升机装载时,要核对重量,发现疑问,认真查对后方可起飞。
第四十八条 直升机海上飞行起飞的全重,应保证用单发允许功率能够在目视和仪表飞行的最低高度层上保持平飞。
在船(平)台的降落重量,应按能进行无地效悬停计算。
第五节 油量计算及备份油量规定
第四十九条 每次飞行都应认真计算油量,并携带规定的备份油量。计算方法如下:
1.目视飞行:起飞站至船(平)台的油量,加上船(平)台返回起飞站(或备降场)的油量,以及30分钟的备份油量。
2.仪表飞行:起飞站至船(平)台的油量,加上船(平)台至备降场的油量以及45分钟的备份油量。
第五十条 海上救授和搜索飞行,应尽可能多加燃油,空勤组按油量消耗情况,掌握返航时刻。救援搜寻结束返航时的油量规定:
1.如回基地加油时,应有回程油量和30分钟备份油量;
2.如到船(平)台加油时,船(平)台在视线内,应有到船(平)台的油量和30分钟备份油量;如船(平)台在视线外,应有去船(平)台的油量和船(平)台飞往最近海岸的油量以及30分钟备份油量。
第六节 其他飞行规定
第五十一条 海上飞行禁止:
1.不带救生设备;
2.在船(平)台作顺风着陆和起飞;
3.在发生井喷事故的船(平)台着陆;
4.在冷放天然气的船(平)台着陆;
5.无防冰除冰设备的直升机在结冰区飞行。
第五十二条 直升机在没有夜航设备的机场、海岸起降点或船(平)台着陆或机长没有夜航气象最低条件者,必须在日落前10分钟降落。
第五十三条 直升机海上飞行经批准在予定场外着陆时,空勤组应当:
1.在不低于100米的高度上仔细查看场地的面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向风速等,然后按照选定的着陆方向下降到25米,确定场地是否可用;
2.选择逆风和可供直升机安全降落的方向进入着陆;
3.操纵直升机在适当的高度上悬停,查看场地,然后着陆;
4.当着陆场地四周有10米以上障碍物时,应计算着陆前的飞行重量,保证能够在无地效作用下悬停和起飞,方能进行着陆。
第七节 海上应急飞行
第五十四条 海上应急飞行是指船(平)台遇险前、后人员的紧急撤离,急需物资的运送以及工作人员发生工伤、急病的抢救等飞行。
第五十五条 海上应急飞行通常时间紧,任务急。各直升机公司领导要加强组织指挥,亲自督促检查空勤组的飞行准备情况,认真研究天气,严格掌握天气标准,密切注意飞行动态,做好乘客的疏导和安排。
第五十六条 海上飞行的各基地要随时掌握天气变化情况,加强与船(平)台的无线电联系,飞行前要与空勤组制定好特殊情况的处理方案和防灾害性天气的安全措施,认真检查直升机的准备情况,直升机在停放期间要做好防暴风雨的措施。
第五十七条 执行海上应急飞行任务的机长必须具有丰富的海上飞行经验,海上飞行时间不得少于500小时,其中仪表或夜航飞行时间不得少于50小时。需用绞车的应急飞行,必须派出受过海上援救绞车训练的机长和绞车操纵员。
第五十八条 执行海上应急飞行任务的机长,有权根据起飞站或海上船(平)台、降落站或海上船(平)台和备降场的天气实况,任务紧急程度等,决定是否起飞或降落。飞行中有权决定继续、中断飞行或取消该次飞行。有关航行管制部门和机场勤务保障部门除按正常程序密切协助和配合空勤组做好各项工作外,有条件的地方应使用雷达或飞行跟踪设备进行监督。
第五十九条 执行海上应急飞行任务的空勤组由飞行部门派出,经公司领导批准后组成。被批准为执行海上应急飞行的机长,对空勤组其他人员是否适合执行该次任务有权向公司领导提出更改意见。
执行海上应急飞行任务时的油量和直升机载重由机长决定。
第六十条 执行海上应急飞行任务的直升机应与有关航行管制部门保持不间断的通讯联系,如因搜索和援救目标需要改变高度,在改变前应征得航行管制部门的同意。
第六十一条 执行海上应急飞行任务的直升机,其风速限制,按该型直升机手册的规定。
第六十二条 执行海上应急飞行任务的机长,对其所做决定的正确性和飞行安全负责。
第八节 船(平)台加注燃油的规定
第六十三条 燃油质量
1.应符合国家航空燃油的质量规格;
2.机组对加注燃油的杂质和水份含量进行检查,达到目视无杂质,用测水器测定水份不超过0.003%;
3.燃油的储存时间不得超过6个月,否则须经重新取样化验,合格后方准注入直升机使用。
第六十四条 加注燃油必须遵守:
1.现场有足够的消防设备及看守人员;
2.确保紧急情况下人员出路不受阻碍;
3.乘客必须离开直升机30米以外;
4.直升机必须用木契或轮挡固定,保证不引起移动;
5.在紧急情况下能够立即中断燃油加注;
6.有可靠的静电接地线;
7.周围25米内不得有烟火;
8.除与加油有关的防爆电源外,不得使用其它无关的能源开关、加温器;
9.30米内禁止使用雷达;
10.除压力加油外,不准在加油期间装卸货物;
11.避开邻近直升机排出的废气流;
12.不得在雷电暴雨天气时间内加油;
13.如有燃油溢出,必须停止加油,现场未清理妥善,不得起动发动机;
14.在紧急情况下,有压力加油设备的直升机,可在不停止旋翼和发动机工作的条件下加注燃油;
15.只有在气象条件不允许旋翼停转时,才允许不关闭发动机作重力加油,但应关闭加油口一侧的发动机,严防燃油溢出。乘客应离开直升机。

第五章 海上救援飞行
第六十五条 救援飞行是指石油钻井船(平)台,渔政舰船,运输轮船等在海上遇难以及海上飞行的航空器在海域上空失事或迫降等,出动直升机进行的搜寻抢救飞行。
第六十六条 救援工作由各地海上安全指挥部统一布署和指挥,由海难救护中心、打捞局、有关直升机公司等组成联合救援小组,具体实施搜寻抢救工作。各直升机公司必须与有关部门密切配合全力以赴完成这一任务。
第六十七条 救援飞行是一项紧急的飞行任务,各直升机公司在接到抢险救援任务后,迅速组成空勤组和安排海上救援的直升机,研究遇难目标的位置、天气以及与飞行有关的一切情况。
各勤务保障部门做好各项准备,保证救援直升机尽快起飞。
第六十八条 执行救援任务的直升机机长如无法取得遇难海域天气实况,可根据天气予报决定是否飞行,如航线距离不超过100公里时,可按照本场天气实况决定是否飞行。选好备降机场,携带足够的备用燃油,做好几种飞行和特殊情况的处置方案,力争安全完成任务。
第六十九条 救援飞行必须派海上飞行经验丰富并经过救援训练的空勤组担任。如果夜间需要在野外起降,必须有临时夜航灯光标志。
第七十条 担任海上直升机近海飞行服务的直升机公司,至少要有一架机上通讯导航设备、机载救援设备和自救设备齐全(包括医救箱、通用绞车、救护吊篮等)的直升机,并处于良好状态。至少要有1~2个经过通用绞车训练能昼夜担任救援飞行任务的空勤组,保证随时出动。各直升机公司每年必须进行一次海上抢险救援飞行的演练,公司领导要亲自组织实施,演练内容、时间和方法各公司根据情况自行制定。
第七十一条 不论昼、夜间,直升机担任海上抢险救援任务时,空勤组要启用机上所有导航设备,力争尽快找到救援目标。发现目标后要立即向航行管制及有关部门报告。
各有关机场在有海上抢险救援任务时,要利用地面所有可供利用的助航和雷达等设备,随时监视直升机,掌握飞行动态,不断为直升机提供航行情报、气象资料和遇难区的变化情况。各有关机场、临时起降点要随时做好准备,供救援直升机使用。
第七十二条 直升机海上搜索目标时的飞行高度不得低于100米,只有当发现目标后方可目视下降低于此高度,并向航行管制或有关部门报告。
第七十三条 海上救援直升机利用软梯和吊篮起吊伤员的悬停高度,以旋翼气流不打起浪花影响伤员登机为准。
第七十四条 担任海上救援飞行的空勤组,要严格掌握天气标准,在搜索救援过程中,要随时注意燃油剩余量,计算好返航时刻。

第六章 海上飞行直升机作业机场的基本要求
第一节 直升机作业机场的选建原则
第七十五条 直升机作业机场的选建,由修建单位向地方政府和军事部门报告,同意后按基本建设程序进行修建,修建后的作业机场,经中国民用航空局进行技术鉴定合格后方可使用。如遇特殊情况,无法选建符合本章规定的作业机场时,必须经中国民用航空局同意。
海岸临时起降点由各直升机公司自行选建,报中国民用航空局备案。
第七十六条 选建直升机作业机场,应当尽量利用旧机场、荒地、草地、休闲地、海滩,减少占用耕地,砍伐树木和拆迁房屋。选建时要考虑海上钻井船(平)台的位置与距离。在选建工作中,必须贯彻节约的原则,做到既要符合规定要求,又要节省修建费用。
第二节 场址的选择
第七十七条 选址工作由修建部门派干部率领场建技术人员或经过选址训练的人员以及飞行人员共同进行。选址时必须:
1.了解海上作业起止日期,与中外有关企业签订提供飞行服务的有关条件,使用直升机机型、架数,乘客经停和直升机加油等情况。
2.在地形图或平面图上画出海上石油勘探区域的位置,选择距离最短、飞行时间最少的场地。
3.了解场址所在地区和近海海域的天气情况,风向、风速、风频率和降雨量等气候特征,特别要注意了能台风季节的天气规律。
4.了解邻近机场的位置,跑道方向、活动情况。分析与本机场有无冲突和解决冲突的办法。
5.弄清土壤性质、耕地情况、地下水深度、坟坑、水井以及各种构筑物的情况。
6.了解周围居民生活情况,估计噪音对人生活的影响。
第七十八条 场址必须符合下列要求
1.净空良好,而且与邻近机场净空互不冲突;
2.地势平坦,表面坡度适当,排水和土质情况良好,不需要大量的土石方工程;
3.交通方便,水源充足,便于运油运客。
第七十九条 选址完成后应当绘出草图,提出施工方案,征求公司有关业务部门和公司领导意见,并经地方政府批准,报中国民用航空局备案。
第三节 起降区、接地坪及外围区
第八十条 起降区的大小,按所用直升机的大小而定,但最小面积,其长、宽或直径应不少于直升机全长的1.5倍。
如需作“A类”起降的直升机场,其跑道长度按所用机型的飞行手册而定。
第八十一条 接地坪(起降区的负荷部分)的大小,应不少于在该机场降落的最大直升机的旋翼直径。其承受重量应按每一主起落架相当于直升机全重75%的集中荷载设计。
第八十二条 外围区(环绕起降区四周的地带)其最小宽度为直升机全长的1/4且不少于3米,作为无障碍物的安全地带。沿着外围区的边线应设置安全栅栏(或在直升机起降时派出警卫人员),以防止无关人员进入影响直升机安全。
第四节 起飞航道的净空要求
第八十三条 起飞航道是经选择能够提供最有利的飞离或进入起降区的路线。起飞航道从起降区的边线开始,并尽可能与主风向成一直线。
如果有两条起飞航道时,其夹角最好为90°,如其中一条是弯曲航道时,弯曲航道的半径应根据直升机性能和使用的倾斜角而变化。
第八十四条 起飞航道的净空面,应自起降区的边线起,以水平2.4米,垂直0.3米的坡度,8∶1的夹角向上向外延伸到航线高度。坡面的宽度在直升机场外界与起降区的尺寸相同,并均匀地张开到长1200米、宽150米处,在此范围内不得有高出这一净空面的障碍物。
第八十五条 与起飞航道净空面相连接的障碍物净空面称为过渡面或“侧坡”。“侧坡”自起降区和起飞航道净空面的边,以水平0.6米垂直0.3米,2∶1的坡度向上向外延伸到离起降区和起飞净空面中心线以外的75米处。在此范围内不得有高出这一净空的障碍物。
第五节 场面布局和要求
第八十六条 直升机作业机场应有明显标志,起降区的中心应用白色涂料书写“H”字样,以便空中寻找(如图)。其构筑物和房屋应当建在起降区的一侧,高度应按净空要求,位置要符合下列条件:
1.油库或装满油料的油桶,距起降区不得少于50米;
2.电台、办公室、乘客休息室距起降区不得少于50米;
3.风向袋一般设在办公室一侧,杆高6~7米,距起降区不得少于30米。
4.如果需要,可在起降区一侧修建停机坪。停机坪的大小根据所停直升机的大小决定。停机坪场面应修建地锚。
第八十七条 直升机作业机场必须具备下列设备:
1.特高频无线电台
2.短波无线电台
3.有线电话
4.长波导航台
5.加油设备、电源车和其它特种车辆
6.一定数量的救生衣和救生物品以及存放这些物品的仓库
7.机务维护工具和部分航材
8.直升机轮挡
9.一定数量的消防器材和灭火设备
第八十八条 直升机作业机场必须设有明显的安全标志,列出条款,树立标牌,必要时绘图张贴,表示危险区、安全区和安全路线。
第六节 直升机作业机场的验收
第八十九条 直升机作业机场建成后,由中国民用航空局会同修建单位(或直升机公司)共同验收。经中国民用航空局批准后方可正式使用。验收的要求是:
1.验收人员按本章规定,逐项检查施工质量,并填写作业机场验收证明书,由中国民用航空局、修建单位(或直升机公司)、施工单位共同签字生效;
2.验收工作在海上作业前十天完成;
3.验收后,其机场资料,统一由直升机公司印制后报中国民用航空局备案。
第七节 现场管理
第九十条 为维护作业机场秩序,直升机海上飞行服务期间必须遵守下列规定:
1.禁止无关人员进入机场。工作人员应佩带标志。
2.起降区以外,在有净空要求的范围内,禁止搞违章建筑。
3.起降区内不得随意通行,当直升机起降时,在起降区四周20米范围内,禁止车辆、行人、牲畜通过和停留。
4.机场必须有警卫人员昼夜值班,机务人员或空勤组应当严格与警卫办理直升机交接手续。
5.距离直升机及油库50米以内严禁烟火,并且设警告标志。停机坪、油库必须备有沙土和防火工具。
6.在起降区半径50米内,必须清除容易被旋翼吹起的飘浮物。
第九十一条 为防止自然灾害造成事故,作业机场的负责人和空勤组必须了解当地天气特点和出现大风、冰雹、汛期的特征,拟定防风、防雹、防汛等安全措施,并且做好准备工作。遇有自然灾害时,必须全力组织抢救。
第九十二条 随机的备份器材和机上拆除的设备,必须妥善保管,不准露天放置。
维护工具必须随时清点,并放入工具箱。
油桶存放要保证安全,标志清晰,按品种分类,防曝晒,防水渗。
第八节 船(平)台起降甲板设施
按《中华人民共和国船舶检验局“海上平台安全规则”》第十九章“直升机甲板设施”规定执行。